Todo tiene un origen y los proyectos empresariales Enchufing y Millor Battery de Baltasar López, encuentran su semilla en su época de estudiante universitario de ingeniería industrial.
Recientemente se han cumplido 10 años del primer podio de UPC ecoRacing con el ecoR2 híbrido enchufable en el año del debut del primer coche híbrido de competición de España. Fue en Turín, en octubre de 2010 representando a la Universitat Politècnica de Catalunya.
Nuestro CEO y fundador, Baltasar López, era el Team Leader y director del proyecto tras haber fundado en 2007 UPC ecoRacing, junto a un grupo de estudiantes de ingeniería industrial de la Universidad Politécnica de Catalunya. Ahora es cada vez más habitual ver coches eléctricos superar a sus homólogos de combustión, pero en el 2007 parecía una locura diseñar un coche eléctrico para competir contra coches de gasolina en circuitos de todo el mundo. Ahora, diez años después de los primeros éxitos en competición de los monoplazas ecológicos de UPC ecoRacing, entrevistamos al emprendedor que lideró ese grupo de innovadores años antes de fundar Enchufing y Millor Battery.
A continuación, compartimos una completa e interesante entrevista con motivo de este aniversario.
Baltasar, ¿Cómo recuerdas ese primer podio de 2010 en Turín durante la Formula Student Italy?
Fue brutal porque nuestro objetivo realmente era conseguir acabar el coche a tiempo y pasar las verificaciones técnicas con éxito. Era el primer año de competición y eso ya suponía un reto muy grande para un equipo debutante.
La de Turín era nuestra tercera y última competición de la temporada. Ese mismo verano nos habíamos estrenado en Silverstone con una sexta posición, justo una semana después de la presentación del coche, y habíamos participado en la primera edición de la Formula Student Spain en el Circuit de Catalunya. En Barcelona solo participamos a modo demostrativo como el único coche híbrido. La normativa española aún no previa la posibilidad de participar con coches eléctricos.
¿Alguna anécdota que destacar de esta competición?
No teniendo el objetivo de ganar, quedamos segundos a muy pocos puntos del equipo de Turín que corría en casa y superamos a dos grandes referentes como el equipo suizo de Zurich y el alemán de Stuttgart, entonces vigentes campeones de las competiciones de Inglaterra y Alemania respectivamente. Fue todo un premio, a tanto esfuerzo durante más de dos años y empezando desde cero teniendo en cuenta las diferencias de experiencia y de presupuesto. Vivimos muchas anécdotas, pero la más destacable es que, por un problema en la electrónica del motor de combustión justo antes de empezar la carrera final; corrimos toda la carrera de Endurance en modo 100% eléctrico. Eso nos penalizó en prestaciones, pero a la vez nos permitió ganar la evaluación de eficiencia energética, consiguiendo así la segunda posición global. Diseñamos el powertrain del coche precisamente para que el sistema eléctrico y el sistema de gasolina pudieran funcionar totalmente por separado en el caso de que la parte eléctrica, la más novedosa, fallara. El resultado fue justo al revés y fue precisamente el motor de combustión el que nos falló. Paradojas de la vida… la parte eléctrica aguantó perfectamente y completamos la carrera con cero emisiones.
Vosotros presentasteis en 2010 el primer coche híbrido de competición desarrollado y fabricado en España. La idea se gestó en 2007 y UPC ecoRacing se constituyó en 2008.
¿Por qué apostatéis por hacer un coche híbrido eléctrico en lugar de uno de combustión como todos los equipos de Formula Student de entonces?
Otras universidades internacionales nos sacaban diez años de experiencia con coches de combustión y nosotros no teníamos referencias. Además, entonces se empezaba a hablar del coche eléctrico como la tecnología del futuro y nosotros éramos apasionados de los coches con intención de buscarse un hueco en ese futuro.
No podíamos hacer en dos años un coche de combustión mejor que el que otros llevaban haciendo diez años, pero sí podíamos innovar con uno ecológico y eso hicimos. Además, innovamos también con la manera de organizarnos, al ser una iniciativa totalmente estudiantil y constituirnos como una asociación de investigación tecnológica independiente, sin ánimo de lucro y entidad jurídica propia. Eso nos dio mucha agilidad para poder cerrar acuerdos con empresas que apoyaran el proyecto.
¿Cuán ecológico era el UPC ecoRacing ecoR2?
Nuestros competidores equipaban mayormente motores de cuatro cilindros y 600 centímetros cúbicos mientras que nosotros apostamos por la combinación de un motor mucho más pequeño, monocilíndrico de 250cc, combinado con un motor eléctrico de 60cv. Eso nos permitía mantener las prestaciones reduciendo las emisiones en más de un 50%. Además, teníamos un modo de conducción 100% eléctrico pero el concepto “eco” iba mucho más allá del powertrain, pues el factor “sostenibilidad” lo tuvimos en cuenta en la selección de materiales y procesos de fabricación de todo el coche.
Fabricar un prototipo de competición comporta una importante inversión económica además del tiempo de diseño y de mano de obra. ¿Cómo conseguisteis los recursos para tirar adelante el proyecto?
Efectivamente la fabricación de un coche de competición y además híbrido nos suponía un reto, también lo económico porque todas las piezas eran prototipo. No obstante, el ser la primera iniciativa de estas características, nos ayudó mucho a captar la atención de empresas que confiaron en nosotros. Personas como Ana Rubio de Henkel, Conrad Gallofre de SKF o Ramón Comellas de Circutor, confiaron en nosotros cuando el proyecto era aún era solo una idea y siempre les hemos estado muy agradecidos. Afortunadamente las cosas salieron muy bien y el proyecto obtuvo importante repercusión mediática, lo que ayudó a que los patrocinios crecieran y se renovaran en los años sucesivos a pesar de lo peor de la crisis económica.
Además, y aunque el proyecto fuera totalmente independiente del programa curricular, UPC ecoRacing contaba con el apoyo del programa INSPIRE de la ETSEIAAT, liderado por el profesor David González, que contribuía (y aún lo hace hoy) al desarrollo de proyectos de emprendimiento y experimentación promovidos y gestionados por los propios alumnos.
A este éxito le siguieron muchos más y UPC ecoRacing sigue hoy compitiendo al máximo nivel representando a la Universidad Politécnica de Catalunya y la Escuela de Ingenierías Industrial, Aeronáutica y Audiovisual de Terrassa ¿No es así?
Sí, al año siguiente conseguimos una segunda posición en el Circuit de Catalunya y en el 2012, con el tercer coche conseguimos la tercera posición y la victoria en la categoría de proyecto de ingeniería en Estados Unidos.
A estos éxitos de las diferentes versiones del híbrido ecoR2, le siguieron otros de las siguientes generaciones del equipo con los ecoRZ y los ecoRX en Alemania y Australia, por ejemplo.
¿Ahora que casi todos los formula Student son eléctricos, sientes que fuisteis pioneros?
Simplemente queríamos hacerlo diferente, con más conciencia medioambiental, pero también por el mero hecho de aprender más. Lo cierto es que fuimos los primeros y algunas competiciones fuimos los únicos con un coche híbrido eléctrico, pero hoy por hoy, prácticamente todos los equipos se han pasado a la tecnología eléctrica y la propia normativa de la competición se ha adaptado totalmente a este cambio tecnológico.
¿Cuál fue tu principal aprendizaje emprendiendo un proyecto como el de UPC ecoRacing?
Aparte de la componente tecnológica asociada al vehículo eléctrico, sin duda, lo más importante fue el valor de trabajo en equipo y de la innovación. El trabajo en equipo porque hubiera sido imposible conseguir tantos éxitos sin todo un equipo perfectamente compenetrado, motivado y coordinado. La innovación porque no siempre tuvimos el coche más rápido en pista, pero ser el primero ecológico, híbrido enchufable, nos hizo únicos aportando ventajas de todo tipo.
¿La tecnología desarrollada en UPC ecoRacing se puede encontrar hoy en vehículos comerciales?
Cabe destacar que aunque los Formula Student son pequeños en dimensiones, tienen prestaciones de aceleración más cercanas a un Formula 1 que a un vehículo de calle por lo que la tecnología no es directamente aplicable pero en cierta manera sí se pueden ver aplicaciones actuales de conceptos y tecnología que usábamos entonces. Como ejemplo, las baterías de los primeros ecoR2 eran de litio hierrofosfato de unos 6kWh y la de los últimos de litio manganeso cobalto de 4kWh. En todos los casos eran baterías desarrolladas por nosotros mismos y estas tecnologías son las más habituales hoy en día en los coches eléctricos comerciales.
¿Aún sigues vinculado a UPC ecoRacing?
UPC ecoRacing marcó mi carrera formativa y mi visión laboral. Sufrimos mucho pero aprendimos más y lo pasamos genial, tanto que es imposible desvincularse. Hoy por hoy sigo siendo el Presidente de la asociación pero no participo en el diseño ni en las decisiones del día a día del equipo de Formula Student. Junto a muchos otros exalumnos que montamos o que pasamos por UPC ecoRacing, nos encargamos de hacer mentoría y formación a las nuevas generaciones asegurando la transferencia de conocimiento sin que se pierdan los valores originales de UPC ecoRacing: aprendizaje, innovación y ecología en el mundo del automóvil. La asociación además mantiene el vínculo entre todos los miembros que han pasado por el equipo con actividades relacionadas con la ingeniería y la automoción.
¿El paso por UPC ecoRacing garantiza un buen puesto de trabajo para un ingeniero?
Muchos de los ingenieros de Enchufing y de Millor Battery han pasado durante su época de estudiantes por UPC ecoRacing. Allí se obtienen conocimientos y experiencia muy relevante para lo que hacemos a nivel laboral. Evidentemente siempre es conveniente enriquecer la experiencia con trabajo en el mundo laboral real. Yo mismo trabajé en los centros tecnológicos Ascamm y Eurecat llegando a ser el responsable de Baterías y Vehículo Eléctrico del centro tecnológico de Catalunya antes de dar el salto y emprender profesionalmente montando las empresas Enchufing y Millor Battery. Otro ejemplo es el del Director Técnico de Enchufing, Guillem Penalva, que fue quien me sucedió en UPC ecoRacing como Team Leader del equipo de Formula Student en 2014. Después, tras trabajar unos años en la ingeniería de automoción Altran y en el Centro Técnico de SEAT en proyectos de electromovilidad, se incorporó a Enchufing.
Suponemos que no tienes dudas sobre que el futuro será eléctrico.
Por si aún hay alguna reticencia, desde nuestras empresas intentamos aportar nuestro granito de arena; precisamente desde Enchufing trabajamos para mejorar las posibilidades de recarga y desde Millor Battery para mejorar las baterías que permitan mayor autonomía.
Aunque el presente ya es eléctrico, esto es solo el principio y lo mejor está por venir.
